1、寒冬航空业的“花式”自救
今年2月至6月，中国民航业共亏了800亿，相当于过去5年白干了。在近期国内疫情逐步解除、国外局势不稳的形势下，国内航空公司争分夺秒地开展了轰轰烈烈的自救行动。
6月18号，东方航空率先推出“随心飞”套餐，消费者花3322元买下产品后，可在2020年12月31日前的任意周末，无限次兑换东航、上航除港澳台外的所有国内航班经济舱。
产品一上线就受到了市场的强烈追捧，最终卖出了超过10万套。
在6月末、7月初的两个周末，“随心飞”用户分别兑换了6.5万张、9万张机票，明显拉高了东航的客座率。
5月份，东航航班的客座率只有64%，而在随心飞的头两个周末，客座率上涨到74%。在上海-成都、上海-厦门等部分热门航线的周末早班机上，还出现了随心飞旅客数量超过常规旅客的异常现象。
此后，春秋航空、吉祥航空、华夏航空、海南航空等公司纷纷入局。
于是在东航618推出了“随心飞”后，各大航空公司都在积极跟上推出类似产品：廉航老大哥春秋航空甚至推出2999元不限时间和次数的“想飞就飞”。
而海南航空也紧随其后，推出了可以不限次数前往海南的“嗨购自贸港”等等。
于是网友们很快就出台了各种薅羊毛攻略：例如去茅台机场买茅台、去海南买免税苹果手机等等。
2、“随心飞”繁荣背后是航司的无奈
在纷纷发布“随心飞”的背后，是航空业受到疫情重创的背景。
2月份开始，由于疫情导致国内航线大规模停飞，无事可做的四川航空甚至送起了火锅外卖。此外，多家航空公司都推出了定制包机、外卖、电商等五花八门的业务，“不务正业”的背后，其实是航空公司巨额亏损下的焦虑。
以都推出了“随心飞”产品的东方航空、海南航空、春秋航空三家为例：在今年一季度，三家公司的营收及净利都出现大跌。
其中，海南航空、东方航空归属于上市公司的净亏损分别达到63亿元人民币、39亿元人民币，同比跌幅为652%、296%;
春秋航空因为公司体量较小，净亏损额仅为2亿元人民币，但同比也呈现出148%的跌幅。
其中，南方航空、中国国航、东方航空在一季度分别亏损52.62亿元、48.05亿元和39.33亿元，合共亏损140亿元，相当于3个月内亏掉了去年全年的利润。
3、三千元“随心飞”的生意经
从以上营收财务状况来看，收益有限的同时，在大众层面赢得了极高关注度的“随心飞”，对“大出血”搞促销的航空公司来说，真的是一笔合算的买卖吗?
低价促销能否回本是对“随心飞”产品价值的第一个拷问。
据航空行业专业人士说明，航空公司的机票定价一般遵循两个原则：
未来可能卖高价的座位现在不以低价卖出
未来可能卖不出的座位现以较低价格卖掉
从类似随心飞的产品定价策略可以看出，基于目前的疫情防控形势，航空公司们已经做出判断，预计下半年将出现一定量卖不出去的座位。
根据各航空公司给出的最新运营数据，今年5月，国内载客人数仍不足去年同期的一半，在航班数量已有削减的情况下，客座率仍未恢复至同期水平：
东方航空的国内客座率为65.62%，国际客座率为44.2%，海南航空的国内客座率为71.66%，国际客座率为39.34%，而去年同期两家航空公司的国内客座率都在80%以上，国际客座率都在70%以上。
此外，6月份北京疫情又出现反复，再次拖慢航空行业的恢复速度。
所以，对航空公司来说，“随心飞”带来的收入其实是微不足道的。
以东方航空的“随心飞”为例：
3322块/套，10万套全卖掉，也就是3.3亿。去年东航收入1208亿，一季度经营活动现金流-61.26亿，3.3亿简直杯水车薪。
那么在这种情况下，航空公司“血亏”也要推出“随心飞”套餐是意欲何为呢?
其实很显然，航空公司这种自救式的操作也不是为了自家公司的营收，因此我们从企业运营的角度总结了4个主要原因：
01、提高边际收益：
对航空公司来说，反正飞机都要飞，员工都雇佣了，这是固定的成本。如果每个航班能多装些乘客、填满原本空置的座位，就是纯收益。 在这个意义上，随心飞就是把空座位以预付的形式出售了。
02、补充现金流：
各家航司推出的产品基本上都是以预付费形式购买，因此能够带来一定的现金流，虽然增加的营收不多，但增加的现金可以补贴航空公司的正常运营，同时还能利用闲置资源创收。
03、培养自己品牌App直销用户：
随心飞产品都要在航空公司自己的App或者小程序上注册购买使用，而不能在携程美团上购买。 航空公司几乎都有自己的App，也有相关的酒旅服务，但用的人一直都很少。例如，东航跟Booking有酒店预订合作，在App里也有订酒店的板块;南航则有南航假期，有机票、酒店、门票的套餐可以买。但很明显，游客们过去更习惯在携程美团上买票、订房，然而在自己渠道卖机票，还不用给佣金等代销费用。 因此，这次随心飞要在航空公司自己渠道购买，其实也给了它们又一次做好商旅综合服务的机会。
04、促进消费信心：
对于海航、春秋航空这类型体型相对小、发行数量少的航司来说其实赚不来几个钱，对现金流也没有太大帮助。但是这是属于疫情之下的一种促销手段，能够刺激比如异地工作、分居等类型的消费者航空出行要求;甚至海航还能够帮助吸引旅客前来消费，促进旅游经济。
结合国内外疫情形势及防控要求来看，下半年的航空出行需求其实还是很难完全恢复。
于是，航空公司们通过一定的测算，将下半年大概率会闲置的部分座位挑选了出来，如东航的“随心飞”产品，就限制了仅能在周末使用，海南航空的“随心飞”产品排除了国庆假期，且都限制在今年下半年，不与明年春运时段重叠。
因此“随心飞”对于高频刚需用户，有助于用户省钱、省心;对于低频刚需用户，会一定程度上被吸引，后续可能会从非活跃用户转化为活跃用户。
同时，“随心飞”的本质其实是将下半年可能空置的座位以优惠价格打包卖出，这依旧是符合航空公司定价逻辑的产品。
也有人认为，这款产品就像办健身卡一样，是预付产品。先充值再找时间规定行程，而东航先把旅客的钱收进来，可以解决一部分现金流的问题。业内人士认为，最终能否挽救亏损局面，现在还无法做乐观的预测。
4、“随心飞”不随心
“随心飞”本是能让航空公司和消费者双赢的产品，但是，在实际操作过程中，仍然出现了很多问题。
作为民航行业内具有创新性的、可不限次、任意飞的航空产品，不仅为航空公司赚到了人气，还迅速“回血”部分现金流，但这一切不应该以牺牲用户体验为代价。
业内人士指出，目前需要考虑的应该是做好用户服务。
在黑猫投诉平台上搜索随心飞，出现了超过130条结果，主要投诉内容集中在无法退款、无法订到热门航班、无法签转改期等问题上。
其中一部分原因在于，“随心飞”产品正式推出的时间还不长，航空公司相关运营经验欠缺、运营人力不足，导致无法及时回应消费者诉求。
而更重要的原因在于，航空公司为了避免“随心飞”用户挤占热门航班中本可以卖出高价的座位，或是频繁退改签而导致座位闲置，在产品设计时进行了诸多限制，令到整个用户体验变得相当“闹心”
作为疫情之下所诞生的特殊产物，国内航空业从未经历过如此长时间、大规模的运力压缩， 虽然航空公司以往也会进行一些促销活动，但从未有如此大力度的投入，难免是颇有争议。
生存重压之下，航司积极自救，多方面尝试无可厚非，但无论哪种产品形式，在达到自身目的的同时也应该重视用户体验。消费者的出行需求是长期存在的，因一时利益而失了口碑，得不偿失。
5、航司的痛苦与未来
回到“随心飞”本身，其意义也更多体现在疫情这一特殊时期。虽然说也还是一种策略，但是与平日以营利为目的的经营方式，这种舍车保帅的做法也实属无奈。
在整个疫情淡化后时期，航空公司要如何抵御整个低迷的行业环境影响实现创收是依然需要不断思考的问题。
近日据彭博报道，拉丁美洲最大的航空公司南美航空集团(LATAM Airlines Group S.A.)在纽约申请破产保护。南美航空集团是由智利航空和巴西天马航空TAM Airlines合并成立，是拉丁美洲最大的航空公司。
这绝对不是个例，我们梳理了今年申请破产或申请破产保护航空公司：
3月5日
英国老牌支线航司Flybe正式宣布进入破产接管程序，成为在疫情之前倒下的第一个牺牲者。
3月23日
美国的Compass和TransStates相继宣布破产，于同一天见证了两家本土航司的悄然退场。
4月5日
美国阿拉斯加州最大航空公司RavnAir正式申请破产保护，等待美国财政部的援助决定。
4月6日
瑞典支线航司Braathens申请破产保护。
4月8日
汉莎旗下的德国之翼永久关闭。
4月20日
挪威航空四家子公司申请破产。
4月21日
澳大利亚第二大航空公司维珍澳大利亚申请破产托管。
4月22日
德国支线航司LGW申请破产。
5月10日
拉美第二大航空公司哥伦比亚航空申请破产。
其实在不久前，亚太航空中心预测：到5月底，世界大多数航空公司将“破产”，现在看来，这个预言已经正在实现了。
所以说，这次的疫情对于各大企业来说，无疑都是一次巨大的洗牌。同样，对于航空公司来说，更是一次业务上的一次考核：业务水平高的就留下了，就能活得更好;不行的，要么就是一蹶不振，要么就濒临被收购或者破产。
对航空行业而言，此次疫情所揭示出的更根本困境，是航空公司们因为资产结构不良而导致的抗风险能力偏弱，虽然营收规模庞大，但一旦面临阶段性的大额亏损，资金链就会较为紧绷。
著名的企业家、前世界首富沃伦·巴菲特(Warren Buffett)说过：
“只有在潮水退去时，你才会知道谁一直在裸泳。”
这次的疫情，不就是一个退潮的开始吗?
